Юрий Кузнецов

Выручало только свое собственное оборудование

Впечатления участников о ралли «Архипелагская Экспедицiя», которые опубликованы на сайте, касаются разных аспектов. Представляется полезным сказать несколько слов на тему обеспечения безопасности мореплавания на чартерных лодках в Греции.

Четыре лодки Bavaria 44 2002 года, которые были взяты в чартер компании ISTION, оказались весьма потрепанными. Степень их износа была различной, но на каждой их лодок что-то не работало.

Начнем с момента приемки лодок. Во-первых, бросилось в глаза то, что на лодках безобразные спасательные жилеты. Непонятно на кого может быть рассчитана подобная микроскопическая вещичка, состоящая из кусочка паралона и обшитая оранжевой тряпочкой с несколькими ленточками по краям. В любом случае, полагаться на то, что этот, с позволения сказать lifejacket, удержит на плаву взрослого человека в намокшей одежде, не стоит. Тем не менее, греческие власти снисходительно относятся к подобному «спасательному снаряжению» и выпускают лодки, укомплектованные такими жилетами в море. Вероятно, такие жилеты весьма распространены в Греции, поскольку тоже самое мы видели в прошлом году на лодке, взятой на Корфу.  

Аргумент, что Эгейское море не такое уж и большое, никуда не годится. Волны и ветер вполне серьезные, шторма явление обычное и наплевательски относиться к спасательному оборудованию невозможно. Почему-то на других морях и в других странах к жилетам относятся гораздо серьезнее.

Спасательный плот был, но хозяева лодки запихнули его в самый дальний угол рундука в кокпите и завалили сверху шлангами, канатами и прочим барахлом, которое обычно находится в этих рундуках. Быстро его достать, да еще при сильных крене или качке лодки представляется проблематичным. (То место, на котором обычно крепится спасательный плот было занято солнечной батареей.)

Радиостанция, которая была на нашей лодке (Nansy) оказалась довольно новой, с DSC. Кроме того, она была подключена к GPS и позволяла моментально послать дистресс кол с автоматическим указанием координат. Это хорошо. Но хозяин лодки так запрограммировал станцию, что она могла работать только на 16 канале. Переключить ее на другой канал не удалось. Конечно, можно было найти все мануалы к радиооборудованию и попробовать разблокировать станцию, но во-первых, это время, во-вторых, не хотелось влезать в чужой прибор, да и не у всякого, наверное, получилось бы.

Канала номер 16 в водах Эгейского моря явно недостаточно, так как SECURITE и другие предупреждения, идущие на 16 канале, лишь приглашают прослушать сообщения на каналах 22, 23 и т.д. А это станция уже не позволяла. Пару раз станция примала цифровое сообщение и писала на экранчике, про distress call, но разбираться было некогда.

Поэтому очень пригодилась носимая морская радиостанция Icom, купленная в Москве перед поездкой.

Вообще, постепенно привыкаешь к мысли, что все важное оборудование, тем более обеспечивающее безопасность, надо имеит и привозить свое. GPS-приемники все возят свои, теперь вот радио купили, скоро, вероятно, придет очередь спасжилетов.

EPIRB на нашей лодке был новой конструкции, с чрезвычайно легким выключателем. Обычно на выключателе EPIRB, который активирует сигнал бедствия, есть заглушка, которая исключает случайное включение прибора. На нашем буе выключатель по форме как раз напоминал такую заглушку, что чуть было не привело к его включению в момент приемки лодки. Новшество совершенно излишнее, на мой взгляд, но его надо иметь ввиду. На других лодках (я специально посмотрел) были нормальные традиционные EPIRBы.

Практически на всех наших лодках были проблемы с подвесным мотором. Все моторы заводились при приемке лодки, но в реальных условиях переставали работать через несколько минут. Наш мотор был самым примитивным и дешевым — 2−х сильный мотор с отсутствием нейтрали. Он грелся и глох. Даже не просто грелся, а буквально раскалялся после одной минуты работы. В заборнике охлаждающей системы был обнаружен мусор, который препятствовал забору воды. Мысор удалили, но на это ушло довольно много времени и первое время, чтобы добраться с якорной стоянки до берега, пользовались веслами.

На одной из лодок — Twins — пришлось менять порвавшийся старый стаксель. Хозяева лодки предусмотрительно положили на лодку новый стаксель, но вот поменять паруса предоставили самим клиентам. Конечно, это тоже приключение, но вопросы к чартерной компании остаются. Следует отметить, что в своей марине лодка была пришвартована за шкот стакселя, что препятствовало осмотру паруса при приемке лодке. Вопрос: это были сознательные действия сотрудников чартерной компании или случайность?

Заметил, что греки совершенно безразлично относятся к сочетанию навигационных огней. Наш греческий капитан, перегонявший лодку обратно с Коса в Афины и любезно согласившийся подбросить туда наш экипаж, с наступлением темноты включил ве огни, какие вообще были. Он считал, что это все не важно, главное чтобы было ярко. Конечно, это довольно странно — идти  с включенным якорным огнем, но спорить мы не стали. Пусть хоть так, но чтоб паромы нас видели.

Окружающие суда вели себя корректно, дорогу паруснику уступали. Когда мы шли под мотором, расхождения тоже были корректными и на достаточных дистанциях. Кроме одного раза. На перегоне Кос — Афины ночью рыбак, несмотря на нашу попытку заранее обойти его по дуге, довольно бодро менял курс и приближался к нам. Может за большой рыбой гнался. Слишком близко не подошел, но пришлось несколько раз от него уклоняться.

Ведущие мировые яхтенные журналы советуют яхтсменам не стесняться, а при необходимости обращать на себя внимание крупных судов по радио. Кстати, вопреки странному мнению ряда отечественных яхтсменов, что «нечего тут засорять эфир — тебя и так видят». Пару раз на 16 канале было слышно, как яхты предупреждают о себе крупные суда. Буквально: «мотор вессель такой-то, я вессель, обходящий вас с такого-то курса. Би керефул виз ми». В ответ следовало подтверждение, что вахтенный видит это «смол вессель» и давить его не будет.

В этом плавании я впервые видел такое большое количество морской полиции и такое внимание властей к яхтсменам. В марине Каламаки наши шкиперские лицензии не только проверили, но и отксерили. На моем небольшом опыте — это первый раз. На островах Хиос и Калимнос документы проверялись Port police с заполнением бланков и выписыванием квитанций. Процедуры неспешные и относительно долгие.

На Хиосе через 15 после нашего прихода к нам подъехал морской офицер в черной форме и приветливо сообщил, что мы находимся на острове Хиос. Мы рассмеялись и сказали, что вообще-то в курсе — куда приплыли. Он, в свое оправдание сказал, что многие яхтсмены приходя спрашивают — на какой остров они попали. Потом он заполнил несколько бланков на наши лодки (как потом выснилось, некоторые бумаги он сразу потерял) и попросил перед уходом зайти в офис полиции.

В офисе полиции в 7 часов утра дежурная девушка-офицер не сразу поняла, что мне от нее нужно. Потом довольно долго заполняла бумаги. Сняла сняла копии  с некоторых лодочных документов и отправила их факсом в Афины. Потом она довольно долго разбиралась в бумагах, которые заполнял наш вчерашний офицер и сказала, «что ничего тут не понимает, что написано». В конце концов, минут через 40 она выписала квитанцию на 10 евро и несколько евроцентов, получила десять евро и дала скидку на эти центы. О выходе попросила сообщить ей на 12 канале (что бы мы делали с нашей заблокированной бортовой станцией? выручила собственная). Впрочем, не на всех наших лодках радостанции работали так — чтобы можно было понять слова говорящего.

На Калимносе процедура была похожая, если не считать, что в полицию мы пришли сами, там никто не улыбался, все было долго, а за лодку взяли портовый сбор 1 (один) евро.

На островах Эгейского моря навигацилонные береговые огни и знаки, были на своих местах и исправны. (На Ионических островах, по моим наблюдениям, никто себя не утруждал их расстановкой.) Ряд марин, где мы стояли, были недостроены, заброшены и буквально закаканы птицами (на Хиосе, например). Понравилась новая марина на Леросе — есть все, что нужно.

В заключение отмечу, что меня порадовала философия нашего нового знакомого — греческого капитана-перегонщика. Он, как и полагается, считал себя ближе к опасности, с запасом обходил сомнительные места и вел прокладку по карте. Раньше он был капитаном танкера, ходил в Одессу и Новороссийск. Теперь он на пенсии.

Не понравилось — греческие мопеды и привычка греков издавать максимум шума как можно дольше. Подозреваю, что в тишине греки не выживают. Но к морю это отношения уже не имеет.

16 Мая 2007

Ранее по теме

17 Апреля 2007

Экипаж яхты Ouzo не смог подать сигнал бедствия

Опубликованы предварительные результаты расследования столкновения парома Pride of Bilbao с 25−футовой парусной яхтой Ouzo в августе 2006 года. Экипаж парома допустил ошибки, а яхтсмены были плохо подготовлены к выходу в море.

20 Марта 2007

За бортом с рацией в руке

Экипаж яхты не обратил внимания на плавающий предмет, пока не услышал по радио сигнал Mayday. Носимая радиостанция оказалась важнейшим средством спасения пострадавших.

27 Февраля 2007

MOB возглавил рейтинг неприятностей

Человек За Бортом (MOB) признана наиболее частой и наиболее опасной проблемной ситуацией в любительском сэйлинге по итогам прошлого года.

27 Февраля 2007

Осторожные живут дольше

Беглый обзор яхтенной прессы за последние месяцы показывает, что фатальные ошибки довольно типичны. Оригинальные случаи гибели яхт редки.

Форум