MainSail.Ru
Фото: Сергея Попова

«Нравилось не всем…»

Несколько лет назад наш друг Сергей Попов прошел Heavy Weather курс у берегов Англии. Тогда мы взяли у него интервью для старого журнала «Яхтенный мир», которое вышло весьма укороченным. Теперь мы решили опубликовать оригинальный текст + комментарии Сергея, которые он разрешил оставить.

Для клиентов чартерных компаний, то есть тех людей, которые не имеют собственных яхт и выбираются в море несколько раз в году в отпуск, практически единственным способом пройти тренировку в тяжелых погодных условиях – это взять Heavy Weather Sailing Course в какой-нибудь известной яхтенной школе. Подобные предложения встречаются в разных регионах но, когда пришло время, найти конкретные предложения в Турции или в Греции не удалось. Соответствующий курс был только в Англии.

Курсы проводятся несколько недель в году – обычно зимой (для нашего полушария), в сезон штормов. В конце марта завершался очередной этап тренировок в британской компании, котторая вовсе не специализированная яхтенная школа, а просто чартерная компания, но со своей спецификой.

Компания «Challenge Business» базировалась в Саутгемптоне. Впечатлениями поделился Сергей Попов, успешно переживший неделю в штормовом English Channel (или по-сухопутному – Ла Манш). Ниже — его рассказ. Абсолютно дословно без литературных изысков и художественного вымысла.

Недельный курс включал пять суток пребывания на борту 72−футовой спортивной яхты с ежедневными утренними и вечерними теоретическими занятиями. И почти непрерывной практикой.

Стальная яхта, спроектированная Робом Хэмфри специально для длительных океанских, в том числе кругосветных гонок была построена верфью Devonport Yachts. Гоночный экипаж включает 18 человек, которым приходится жить в спартанских условиях и спать на подвесных койках.

[Ну не говорил я про Роба Хамфри и Devonport. Это какие-то официальные данные — Сергей Попов]

Но также есть и пара отдельных кают. Нужно было взять с собой спальный мешок.

Лодка

Лодка спроектирована для экстремально тяжелых условий плавания. Стальной корпус имеет минимум отверстий. Бортовых иллюминаторов нет вообще, световые люки в носовой части палубы при выходе в море закрываются прочными деревянными щитами, хотя стекло люков и без того было толщиной в пару дюймов. Люк, через который экипаж попадает из кокпита во внутренние помещения и обратно прикрыт усиленным козырьком, который может выдержать удары тяжелых волн. Несмотря на минимальное количество отверстий в корпусе в лодке всегда был свежий воздух благодаря отлично продуманной системе вентиляции. Душно не было.

На носу – помещение для хранения парусов. Машинное отделение ближе  к корме.

Был обогрев внутренних помещений, но им не пользовались – включали только в сушилке для палубной одежды. Из-за этого в лодке было довольно холодно — настолько, что душем решили не пользоваться и мылись на берегу, когда была возможность.

Рядом с сушилкой расположен опреснитель.

Камбуз и кают-компания в центре. Все компактно, но очень продуманно и удобно.

«Штурманка» произвела большое впечатление — два компьютера (рабочий и резервный) с мониторами в 19 дюймов. Один монитор как правило служил чартплоттером, второй показывал погодную обстановку в районе плавания. Был еще один компьютер – с выходом в интернет и для сбора фотографий (все участники тренировок складывают свои фотографии в общую «кучу» и позднее они появляются на сайте).  Радиостанций три — для разных районов плавания и соответственно для разных диапазонов.

Люди

В этот раз на лодке кроме постоянного экипажа — шкипера и мейта, разместились 11 человек.

Шкипер Даглас (Дагги) Гилеспи с огромным опытом, кругосветных плаваний и штормов. [Насколько я помню – три таких путешествия. Наверно этот опыт – огромный, но лучше это слово — кругосветных – убрать. — Сергей Попов]

Как-то во время одной лекции, читать которую был приглашен конструктор лодки, конструктора этого спросили, какую максимальную скорость может развивать яхта. «Ну это смотря с каким шкипером», — ответил он,– «вот например с вашим (тут они дружно поулыбались друг-другу) – 20 узлов».  Еще рассказывали о принципах остойчивости, какие идеи на этот счет, какие проблемы… интересно было и очень основательно.

Мэйт (mate-помощник шкипера) – Рикки [Если Дагги назвали Дагласом, то и Рикки следует назвать Ричардом. — Сергей Попов]

Чалмерс – из Кейптауна. Специально приехал в Великобританию, так как считает, что здесь сэйлинг развит лучше. [Ну кто его знает, что там на самом деле? Так действительно сказал Дагги, но может он пошутил? Не стоит … С. Попов]

Оба произвели очень сильное впечатление своим высоким классом. Приятно было посмотреть, как эти люди владеют яхтой и досконально знают устройство всех приспособлений, имеющихся на борту, точно знают, где что лежит и как работает. При разговорах Рикки развлекался тем, что завязывал морские узлы одной рукой. Стоит разговаривает, рукой чего-то там шевелит, потом бац – там узел какой-то. Кстати, узлы использовались самые разнообразные: как-то раз взяли рифы и одна веревочка от рифа

[Все таки «веревочка» звучит забавно! Давайте все же используем рифшкот — С.Попов]

оказалась длиннее остальных. Риги ее быстро укоротил, завязав такую своего рода плетку четырехгранную. Когда надо было этот риф раздать, я начал это все развязывать кое-как, но тут он подошел и одним движением все распустил.

Среди курсантов на этот раз был один русский (я), пятеро англичан, один бельгиец Хенри (у него, как выяснилось, в России парфюмерная фабрика), [Просил бы убрать из этических соображений. — C.Попов], двое датчан: Гуннар (яхтсмен с 1972 года) и Саймон — молодой человек. [Это в смысле – не девушка? Лучше бы как-то иначе. — С. Попов]. Была норвежская супружеская пара, Найджел и Рено (как Рено на самом деле звали воспроизвести никто не смог – непонятное трудное норвежское имя. Решили ее по созвучию называть Рено).

Женщину, из джентльменских соображений особо не заставляли ничего делать, но она старалась участвовать. Вообще на лодке никто никого не заставлял ничего делать специально. Все обязанности распределялись по взаимному согласию. Меня спросили, умею ли я готовить. Я сказал — нет. Хорошо сказали мне — тогда ты, наверное, умеешь мыть посуду. Я согласился, решив, что это справедливо. Но оказалось я неправильно мыл посуду. Когда я помыл все тарелки и начал их споласкивать чистой водой — мне сказали, что этого делать не надо — достаточно просто протереть мыльные (!) тарелки тряпочкой и все. Возможно, это делалось для экономии пресной воды, хотя в данном случае острой необходимости в этом не было.

Еда довольно суровая была. На завтрак мюсли с молоком, что вызывало у меня горькие слезы. Еще был сыр, печенье, давали бекон вареный (!), на что я бы ни в жизни не клюнул, но если альтернатива – мюсли с молоком, пришлось есть. Ланч – просто чай и сэндвич.

Ужин делали плотный: рис, карри, сосиски – все готовили, кто чего умеет.

В море сухой закон. Но когда пришвартовались – можно. У меня была бутылка виски хорошего, [Да вы на до мной насмехаетесь – тащить в Англию виски? Водка у меня была! — С. Попов]

и еще англичанин был один нормальный — у него была бутылка с собой чего-то.

[Ну, это что нормой называть! И снова – сначала я по вашему виски в Англию везу, потом не способен разобрать что за бутылка! Ну, совсем никакой! Лучше так: «И еще у одного англичанина была бутылка рома». Комментарий Сергея Попова] А остальные не пили.

[А мы с этим англичанином тоже не пили! Странно это было бы в компании непьющих. Так что на борту вообще никто не пил. — С. Попов]

Только на берегу — по пиву в баре.

И кстати, не курил никто.

Домой вечером позвонить, тоже некогда было, потом объяснил им, что у нас три часа разницы и все уже спать будут, когда занятия закончатся, тогда только согласились — имеешь право — звони. Терпеливо ждали, потом снова занимались. Утром на занятиях проходил брифинг по маршруту, как рифить, [Во первых «брифинг по маршруту» как-то не очень… Во вторых «брифинг… как рифить» тоже как-то не очень… Надо что-то вместо брифинга. — С. Попов] какая сегодня будет волна, погода, небольшое занятие по навигации. Прокладку не вели практически — все чартплоттер делал.

HULL	Metres	Feet
LENGTH	22	72
BEAM	5.5	18'2"
DRAFT	3	10
DISPLACEMENT	38500Kg	37.5tons
SAIL AREA	Sq. Metres	Sq. Feet
100% FORE	111	1,195
SPINNAKER	358	3723
MAINSAIL	112	1,206
TANK CAPACITY	Litres	Gallons
WATER	1,774	391
FUEL	2,022	445

Парусное вооружение на яхте такое: одна мачта, два стакселя и грот. Стаксели – один назывался yankee, второй staysail. Однажды их ставили «бабочкой» при помощи реи для спинакера. Установка и уборка реи оказались очень трудоемким мероприятием — рея ставилась не как для спинакера,  а значительно выше. Для работы с парусами предназначались аж [Не говорю я «АЖ» — C. Попов] 14 лебедок. Сначала сложно было понять, что на какую лебедку идет. Три паруса это шесть шкотов и грота-шкот. [Три паруса это ПЯТЬ шкотов и ТРИ фала.— C. Попов] Посередине здоровенная толстая лебедка. Остальные поменьше. Все лебедки горизонтального кручения – но ручки на двоих. Садятся напротив друг друга и крутят. Само собой, все паруса без закруток, рифы с дырочками и веревочками – все по-честному. Шеренга людей «обнимает» гик, сверкая задами. [Я действительно сказал «сверкая задами»? Очень жаль, если так! Абсолютно «не монтируется» с текстом. Убрать обязательно.— C. Попов] И рифится.

Рулит один человек. Но попробовать пришлось [Пришлось – наводит на мысль о принуждении и нежелании. А это не так. Никто никого не заставлял. Наоборот, всем хотелось. — C. Попов] всем по очереди. Только на швартовках рулил шкипер – огромная яхта, очень тяжелая – ее пришвартовать, конечно, нужна практика. На вахтах командовал мэйт — без этого никак: любая операция с гротом требует не меньше четырех человек — двое у мачты, двое на лебедке ну и при необходимости еще один или двое на лебедке с грота-шкотом. [Все-таки имеется ввиду «грота-фал» — C. Попов] и все это физически довольно непросто.

Выход на палубу был разрешен исключительно в спасжилетах, и в пристежках обязательно. Все спуски парусов и прочее — через «МОВ alert» (человек за бортом) – бросали кранец [Фендер — C. Попов] и ловили его. Впрочем доставали «утопающего» под мотором – спасать надо наиболее эффективно и быстро, так что уже не до изысков с парусами. Из прочего оборудования были и плоты спасательные, и лодки,  и еще куча всяких приспособлений. Специальное занятие было посвящено доставанию из воды человека без сознания и с повреждениями различными, вплоть до перелома позвоночника — так, чтобы достать его горизонтально и не добить вконец — он ведь как бы двигаться не может. 

Маршрут

Первый день вышли из Саутгемптона (Ocean Village) [Надо бы пояснить, что это такое — C. Попов], через пролив Солент между Саутгемптоном и островом Уайт и пошли в Веймут. В это время в Соленте проходили аж  [Ну не могу я употреблять «АЖ» — C. Попов] три гонки (вот маньяки!). Про высоту волн в метрах говорить не буду [В Соленте волны большими не могли быть. Остров Уайт закрывает и не дает разгуляться. Именно поэтому там много гонок – ветер дует, а волн больших нет. Большие волны возникают на выходе из Солента.— C. Попов] — они были просто очень большие. Вышли под всеми парусами, ветер до 46 узлов. Тренировали взятие рифов. Что делать, [Здесь имеется в виду: «что именно делать» — запятой не надо. — C. Попов] обычно приходилось догадываться. Я делал «как все», так как на ветру команд почти не слышно, тем более, по-английски. [Слышимость команд от языка не зависит! Зависит понимаемость!!!— C. Попов]Я решил так: смотрел, кто, что делает и шел помогать тому, кому, на вид приходилось тяжелее. Смотрю — всем понравилось.  [Стоит убрать, поскольку нравилось не всем, а тем – кому помогал. Шкипер явно предпочитал, чтобы я делал то, что он хочет, а не то, что я выбирал.— C. Попов] В Веймуте причаливали к рыболовному судну. У «рыбака» на борту никого не было, кинули концы, повесили кранцы [Воля Ваша, но я бы сказал «завели швартовы, повесили фендеры» — C. Попов] — так и встали на ночь. В Веймуте очень симпатичный маленький уютный яхт-клуб, никого кроме нас не было. Душ, туалет. Из душа попадаешь прямо в бар, что очень удобно. Все замучились. Шел дождь, заливало и, хотя снега не было, я поморозил пальцы на штурвале. Перчатки были с обрезанными пальцами. [Два раза пальцы с разным значением. Как-то не очень. — C. Попов] Англичане предупреждали – перчатки должны быть полные, но я решил, что в Средиземном море нормально было и здесь сойдет. У меня был старый непром  [Никогда я не говорю «непром» — C. Попов] итальянский – хорошо показал себя на Средиземном море, но тут промок моментально. [Ну не моментально, а за 5 часов— C. Попов] Все остальные были в Musto со специальными молниями [Что еще за специальные молнии?— C. Попов] и т.д.– они всего лишь «отсырели», а я отжимал потом свою флиску. [Во первых – не только рукава, Во вторых не было у меня флиски и вообще нет.— C. Попов]

Волны и ветер

На следующий день ветер был порывами до 46 [Это уже было ранее – лучше сказать что-нибудь про аналогичную погоду— C. Попов] при чрезвычайно [тут курсив поставьте!!! — C. Попов] больших волнах. Из Веймута вышли в Ченнел (Еnglish Channel) — я сказал однажды «Ла-Манш», но меня «не поняли» — англичане называют только Ченнел, а может правда не поняли. Вернулись в Веймут. Рифить уже неинтересно – вышли под уже зарифленным парусом и в море меняли его на штормовой трисель. Он маленький и хитрой формы – у него гипотенуза [Все таки «шкаторина» лучше — C. Попов] сильно кривая чтобы верхний  угол паруса совпадал с местом пересечения мачты и краспицы при сохранении небольшой площади.  [Я специально уточнил – не для этого.— C. Попов] Гоняли взад-вперед. Чтобы жизнь медом не казалась – водили нас над банкой. То есть там и так волны по 7 метров были, а так они еще становились крутыми. Глубина банки метров 20 была не меньше. Яхта шириной 5,5 метров на склоне волны умещалась целиком и еще сверху волна нависала.

[Лучше «метров по 7» — не столь категорично… Кто их мерил… И лучше фразу с объяснением (про ширину яхты) сюда же передвинуть. Получится логично – оценка и ее обоснование. Про глубину банки лучше вообще убрать. Совсем не логично!!! — C. Попов]

Попробовал на второй день пофотографировать, пользуясь непромокаемым фотоаппаратом, но, в общем, как только я отцепился, меня волной сбило сразу же, просто смыло в кокпит и полетел я туда просто картинно. Мэйт со шкипером организовывали как-то съемку на какой-то гонке, так они на мачту привинчивали камеру заранее. Вернулись в Веймут. Посетили все тот же бар с выходом из душа.

На третий день вышли из Веймута, ходили по Ченнелу, на ночь пошли вокруг острова Уайт

чтобы утром придти в залив Саутгемтон. [Я не уверен вовсе, что залив именно так называется — C. Попов] Кто-то спросил – когда мы туда придем – ответ был такой – «вот будем идти, когда придем – тогда и придем».

Разбили экипаж на две вахты – очень просто -  шестеро спало по «порту» и пятеро по «старборду» — так и разделили на две вахты. Ну, и разумеется, шкипер и мэйт были «вотчлидерами» — командовали то есть.

Вахта по три часа, что мне не очень понравилось, так как за 3 часа отдыха восстановиться организм не успевает. Но зато больше 3 часов на палубе в холодное время — это очень утомительно. Больше никуда не ходили — и слава богу: пришли в 6 утра, а в 8 уже начались «классы», а в 10 снова ушли в море. Спали два часа всего. [Странная фраза получилась! Никуда не ходили, а в 10 снова ушли. — C. Попов]

Следующие дни ходили по Соленту – ветер уже стихал, отрабатывали лавировку и рулежку.

На острове Уайт исключительно тихий хороший заливчик, отличная марина была на 2\3 пустая – зима, не сезон.

В последний день крутились по Соленту [Лучше бы еще чего-нибудь делать «по Соленту» — C. Попов] и пошли обратно в Оушн Виладж.

Длилось все пять дней, которые я теперь вряд ли забуду. Когда я вступал в предварительную переписку и заполнял анкету – писал, есть ли квалификация и сколько миль нахожено. [Хорошо что не «насижено» — нужно другое слово — C. Попов] Пришлось заполнить логбук, который я не заполнял раньше. Двое курсантов [Поскольку это не школа и не курсы, то термин «курсанты» неудачен— C. Попов] были Yacht Master

 – остальные Coastal Skipper. Day Skipper были только двое, включая [Либо трое, либо исключая. Про Coastal Skipper’ов лучше передвинуть в конец, а то опять  нелогично.

— C. Попов] меня. Зато на выходе выдали мне сертификат, что я все это действительно прошел.

Детали

Курс обошелся в 650 фунтов, плюс билеты и гостиница.

Да еще на обратном пути купил непромокаемый костюм Musto Performance — настолько мне опротивело быть мокрым все время.

23 Марта 2009

Ранее по теме

12 Марта 2009

iSail-2 приглашаем на новый курс в июне

Специальный курс тренировок iSail запланирован на вторую неделю июня. Это будет уже второй тренинг, разработанный MainSail.Ru. Первый пройдет на Корфу в апреле. iSail это довольно напряженная серия тренировок, направленная на повышение квалификации яхтсменов и получение важного опыта по управлению лодкой в сложных условиях. Количество мест в группе ограничено. Заявки на участие присылайте в почту editor@mainsail.ru

25 Ноября 2008

Как сертифицировать яхтенную школу

Евгений Комиссаров (RYA/MCA Yachtmaster Offshore, RYA/MCA Cruising Instructor) рассказывает о своем опыте сертификации яхтенной школы. MainSail.Ru продолжает сравнивать и критически оценивать разные системы обучения.

14 Октября 2008

Как нельзя ходить в море, или греческая «одиссея»

MainSail публикует рассказ Ивана Глазачева о его опыте путешествия на чартерной лодке в Греции. Незадолго до этого автор прошел курс обучения в школе Club Sail Sea School RYA на Канарских остовах и получил сертификат Day Skipper. В заметке он анализирует полученый в школе опыт и свои наблюдения за шкипером во время путешествия.

11 Октября 2008

Good morning sir Coastal Skipper

MainSail публикует впечатления Александра Гуськова о прохождении им практики в школе RYA в Мармарисе вместе с Колином Пирсоном.

08 Сентября 2008

Coastal skipper или дважды Day skipper

Тема о ом, как получить Coastal Skipper и зачем это делать оказалась актуальной и логичной в общей тематике нашего сайта, и вызвала немалый отклик среди наших читателей. В качестве продолжения темы предлагаем комментарии по теме с другой стороны — инструкторской. Тему развивает наш постоянный автор и инструкор RYA-школы на Канарских островах Андрей Райков.

Форум